中國可變軌距高鐵在地緣政治上的影響

上個月(10月)中國中車集團長春軌道客車公司推出以CHR-400-BF型高鐵列車衍生的可變軌距版本,可謂該國鐵道產業的突破,不過對於目前一帶一路下地緣政治的影響恐怕有限。

基於高運能的優點與中國龐大的鐵道相關產業,鐵道建設可謂陸上一帶一路計畫中不可或缺的角色,但是與鄰國不同的軌距成為明顯的障礙。環顧中國的鄰國,除了朝鮮採用相同的1435公釐標準軌距外,其餘不外乎前蘇聯國家的1520公釐寬軌或東南亞的一公尺整窄軌,而北京過去採取三種方式克服:

一則是直接興建獨立於鄰國原有鐵道系統的標準軌路線以利直通運轉,但是無法利用現有路線。這種方式主要用於東南亞國家與連接蒙古煤礦和中國市場的貨運線。再者是在鄰國原有軌道上外加軌條,使得兩種軌距可以共用同路線。目前唯一的例子為廣西到越南北部的路線,其雙軌距的工程是為了增加越戰期間運補北越的效率。

只是雙重軌距的轉撤器與軌道維護成本較高,所以也只能到達河內。最後則是邊境轉運站用來轉運客貨到不同軌距的列車,或是將旅客列車吊起以更換不同軌距的轉向架,主要採用在與哈薩克、俄羅斯與蒙古的邊境,而哈中邊境的霍爾果斯(Khorgas)更開發為內陸港(Dry Port)與工業區。這種方式可以充分運用雙方的現有的路網,只是轉運自然增加時間成本,尤其來往於歐洲與中國的國際貨物列車(也是一帶一路的招牌項目)要轉運兩次。

可變軌距的高鐵雖然成為第四種選項,但是在應用上限制不少。首先,目前展示的車輛只能轉換為俄規寬軌,所以無法用於東南亞的窄軌。其實基於狹窄的淨空與曲線半徑等技術限制,真正造出可以轉換到一米窄軌的高鐵列車其實用處不大,因為速度與運量大幅降低。


軌距是鐵道運輸的根本條件。

至於與俄規寬軌使用國的聯繫上,現有中國高鐵網路距離哈俄蒙三國最近的車站,烏魯木齊、包頭或烏蘭察布(Ulanqab)、琿春,相對於這三國內最近的大都市,阿拉木圖(Almaty,哈薩克最大都市)、烏蘭巴托(Ulaanbaatar,蒙古首都與最大城)、海參威(Vladivostok,俄國遠東地區最大城),都低於一千公里,具備與航空業競爭的潛力。此外,可變軌距高鐵無須另外興建路線,僅需升級現有軌道、號誌等設施,費用與施工時間皆優於另行興建路線。

然而,從缺乏往來這些城市之間的民航航班意味著有限的運輸市場。當然,高鐵的價值在於路網,而連結到中國內部較大的都市可能開發更多的客源。不過如此一來,運輸距離超過一千公里,對於航空業的競爭力大幅下降。在目前疫情未定、運輸市場低迷的氛圍下,即使較為便宜的變軌高鐵恐怕也不容易達成兩國的合意。此外,隨著中國內部高鐵路網的增加,增長中的相關財務赤字也可能使北京缺乏延伸高鐵的動機。

其實,變軌高鐵最大的弱項是欠缺貨運功能。如前所述,一帶一路的招牌項目之一是洲際鐵道貨運,而此類列車因為數目與負載難以採用變化軌距的技術。基於不同貨物的特性、較大的運量與較長的上下貨時間,鐵道貨車廂的種類與數目通常是客車的數倍甚至十倍以上,將這些海量車廂下的轉向架都加上或更換為可變軌的功能必定所費不貲。

其次,貨車廂負載通常大於客車,使得轉向架的強度要求比客車更高。若是加上了較為複雜的變軌機制,維護費用、可靠度與壽限都可能受到影響,也增加了成本。當鐵道的運輸成本已經高於海運,因為變換軌距省下的時間可能不值得額外的支出。缺乏貨運的可行性使得「陸上絲路」不易出現重大的進展,所以相關地緣政治情勢不至於受此新科技的影響。

基於中國內部鐵道路線網已經全面統一為標準軌,可變軌距高鐵在其國內的應用機會近乎於零。若是不能用於連結鄰國的俄規寬軌路線,最有可能輸出的市場大概是東歐位於標準軌與俄規寬軌接壤之處,例如波蘭、羅馬尼亞、白俄羅斯與烏克蘭,北歐的瑞典與芬蘭,或者南高加索的土耳其與喬治亞。


然而,這些地區對於跨國鐵道運輸的重點也是貨運高於客運,尤其是高鐵。即便開標,西班牙也有變化軌距技術,且更有歷史,所以中國的優勢,如融資,就沒那麼壓倒性,尤其是有牽涉到歐盟的狀況下。最後,這些距離遙遠的建設案對於北京地緣政治的助益也就相對有限。
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